Наибольшая эффективность использования принципов синергетики в транспортно-экспедиционном обслуживании товародвижения может быть получена при создании региональных агломераций, т.е. систем взаимодействующих промышленных предприятий, ориентированных на выпуск товаров с высокой добавленной стоимостью. Транспортное обслуживание региона является материальной частью реализации и ускорения экономических процессов агломераций или отдельных производств.
Развитие транспортной инфраструктуры, включая коммуникации различных видов транспорта и их товаропроводящее обустройство, при создании агломераций, является необходимым условием их функционирования. Приоритеты в развитии инфраструктуры транспорта определяются в зависимости от того, является ли регион преимущественно вывозным или имеет эшелонированную структуру по переработке (переделам) добываемых полезных ископаемых. Последняя позиция имеет явно вы-раженную социально-экономическую направленность в региональной хозяйственной политике и формирует основные задачи создания агломераций, т.е. создание интегрированной структуры эшелонирования переработки добываемого полезного ископаемого с целью получения максимально возможной добавленной стоимости готового товара. В число элементов добавленной стоимости входят транспортные издержки как по перемещению предмета труда между переделами, так и в сфере распределения готового продукта. Снижение транспортных издержек возможно только в условиях высокоупорядоченных структур транспортно-эксплуатационного обслуживания, построенных по принципам синергетики и реализуемых по принципам логистики. Использование современной резины на автомобилях снижает стоимость эксплуатации автомобиля. Например, резина пирелли доказала долговечность и почти не убиваемость на Российских дорогах.
Этими позициями определяются приоритеты развития транспортной инфраструктуры агломераций и регионов, а именно:
1. В развитии путевой части транспорта (строительство автомобильных и железных дорог с привлечением федеральных, региональных и частных финансовых ресурсов) приоритетным является строительство автомобильных дорог, т.к. именно они, благодаря маневренности автомобильного транспорта, должны обслуживать многономенклатурные, мелкопартионные перевозки малого и среднего бизнеса; применение автомобильного транспорта внутри агломерации позволит сократить сроки доставки грузов; железнодорожный транспорт остается целесообразным на дальних (вывозных) направлениях или массовых некоммерческих технологических перевозок внутри агломерации. Использование железнодорожного транспорта при перевозках грузов мелкими партиями и на короткие расстояния становится нецелесообразным. Правила исчисления сроков доставки грузов железнодорожным транспортом, утвержденные приказом МПС РФ 18.06.2003 г. № 27, по сравнению с действовавшими до этого Правилами перевозок грузов по железным дорогам Союза ССР (раздел 14 «Сроки доставки грузов и правила исчисления сроков доставки») значительно увеличили сроки доставки грузов повагонными, контейнерными и мелкими отправками, особенно для небольших расстояний перевозок.
Нормы суточного пробега по видам отправок поставлены в зависимость от расстояния перевозок и возрастают с его увеличением. Например, при перевозке грузов грузовой скоростью на расстояния до 199 км включительно нормы суточного пробега:
- повагонных отправок - 140 км/сут.;
- мелких отправок и универсальных контейнеров - 90 км/сут. Раньше нормы суточного пробега для этих видов отправок составляли соответственно 330 и 180 км/сут. независимо от расстояния перевозки.
Утверждение этих норм поставило железнодорожный транспорт в заведомо проигрышное положение, значительно уступающее автомобильному транспорту в области его эффективного применения - при перевозках мелкопартионных грузов и контейнеров на короткие расстояния. Скорость доставки таких грузов железнодорожным транспортом меньше 4 км/час, тогда как автомобильным - до 40 км/час.
Средняя скорость доставки этих грузов железнодорожным транспортом для различных расстояний (пояс до 199 км пояс от 7000 км и выше) составляет меньше 239 км/сут. (10 км/час).
Если же учесть, что сроки доставки грузов железнодорожным транспортом или такси увеличиваются на время выполнения целого ряда дополнительных операций, то за счет этого скорость доставки грузов железнодорожным транспортом становится еще меньше. Например, если раньше на выполнение операций, связанных с отправлением и прибытием грузов, предусматривался срок 1 сутки, сейчас - 2 суток.
Кроме этого, на железнодорожном транспорте действует громоздкая система заявок на перевозку грузов. Заявку на перевозку груза следует подавать за 10 дней до начала перевозки, если даже на саму перевозку требуется значительно меньший срок.
Правила и нормы, действующие в настоящее время на железнодорожном транспорте, не способствуют успеху в его борьбе с основным конкурентом - автомобильным транспортом в том сегменте рынка перевозок, где железнодорожный транспорт уже утратил свое естественно-монопольное положение.
2. Создание сети полнодоступных транспортно-логистических терминалов при сокращении складской инфраструктуры крупных предприятий. Рациональные методы управления запасами способны сократить общий уровень запасов и установить соотношение поддерживающего запаса к 10% у розничных продавцов и 90% - у дистрибьюторов и производителей (опыт зарубежных стран). Уменьшение уровня запасов позволит сократить производственные циклы, ускорить оборачиваемость финансовых средств, быстро реагировать на изменение конъюнктуры рынка.
Наиболее реальными источниками развития терминалов в настоящее время являются: новое строительство за счет привлечения финансовых и материальных ресурсов государственного и региональных бюджетов; новое строительство за счет привлечения финансовых и материальных ресурсов грузовладельцев и банков; задействование для целей транспортно-экспедиционной деятельности объектов незавершенного строительства, а также производственно-технической базы предприятий, высвободившейся вследствие сокращения объемов производства, пере-профилирования.
Развитие терминальных накопительно-распределительных комплексов агломерации позволит быстро перестраивать (перенаправлять) грузопотоки региона в зависимости от сложившейся конъюнктуры на внешнем и внутреннем рынках, обеспечивая снижение общих затрат и уменьшая сроки доставки груза потребителям.
3. Для вывозных регионов (например, Кемеровская область) сократить вывоз сырьевых материалов за пределы региона, углубить переработку угольного сырья и металла низких переделов, для чего построить соответствующие предприятия вблизи грузообразующих предприятий для создания технологических модулей по выпуску готового продукта. В настоящее время около 42% добытого угля вывозится за пределы области рядовым, транспортные расходы поднимают его стоимость у потребителя и резко снижают его конкурентоспособность. Этот, казалось бы производственный вопрос, имеет непосредственное отношение к эффективности работы транспортной инфраструктуры агломерации; создание предприятий по переработке угольного сырья в непосредственной близости от добывающих предприятий позволит создать транспортно-технологические модули, работающие по единому технологическому процессу, это позволит вывести значительные объемы перевозок массовых грузов из коммерческих в технологические; в результате транспортные расходы агломерации сократятся, с одной стороны, за счет такого вывода в некоммерческие перевозки, с другой - за счет сокращения (примерно на 20%) объема внешних перевозок, следовательно, и затрат, обогащенного (сортированного) угля при том же объеме добычи.
4. Создать сеть транспортно-экспедиционных операторских предприятий различных форм собственности для обеспечения высоких скоростей товарообменных процессов в конкурентной среде. В России доля услуг по транспортно-экспедиционному обслуживанию составляет около 4% в стоимости перевозок, а 96% - собственно оплата перевозочного процесса; за рубежом в развитых странах в доходах от транспортных услуг доля перевозочной работы составляет около 40%, остальное приходится на экспедиционные операции, хранение и переработку, т.е. терминальную переработку товарных потоков; зарубежный опыт свидетельствует, что организация системы экспедирования грузов с комплексом услуг для грузовладельца снижает общие издержки, связанные с перемещением грузов на 20-25%, освобождая грузовладельцев от многих забот, связанных с доставкой грузов; в России в секторе транспортно-экспедиционного обслуживания работает в общей сложности порядка 13 тыс. предприятий, для сравнения в США - около 80 тыс. предприятий.
В России необходимо идти по пути создания сети небольших транспортно-экспедиционных предприятий, важным преимуществом которых является быстрая восприимчивость к изменяющимся требованиям клиента, небольшой срок инвестиционных мероприятий и быстрая окупаемость капиталовложений в новую технику и транспортные технологии.
Важно и то, что небольшие транспортно-экспедиционные предприятия ориентированы, главным образом, на региональный рынок. Его значение резко возрастает в условиях развития самостоятельности территорий. Поэтому небольшие экспедиционные предприятия следует рассматривать как основу формирования местной инфраструктуры транспорта.
5. Ассоциироваться в транспортные коридоры России для осуществления перевозок грузов на выгодных вывозящих направлениях с использованием терминалов, подъездного транспорта и другой инфраструктуры смежных регионов - это логистическое планирование системы доставки грузов в условиях конкурентной среды с использованием различных видов транспорта, позволяющее снизить стоимость перевозок (использование логистических коридоров доставки грузов позволит иметь дополнительное сокращение затрат на перевозку до 20%).
Вместе с тем, имеются позиции, препятствующие внедрению принципов синергетики, а именно:
- низкий уровень межотраслевой и межрегиональной координации в развитии транспортной инфраструктуры;
- слабое использование транспортных коммуникаций для доставки транзитных грузов;
- медленное совершенствование транспортных технологий и недостаточная их увязка с производственными, торговыми, складскими и таможенными технологиями;
- недопустимо низкий уровень информатизации транспортного процесса и информационного взаимодействия транспорта с другими отраслями экономики.